OBD står for ”On Board Diagnostics” og brukes til å diagnostisere moderne kjøretøy, og da hovedsakelig biler. Dette er et standardisert grensesnitt som igjen inneholder en god del standardiserte databusser. De senere år er det kommet restriksjoner på hvilke busser som skal benyttes, men det går fortsatt mange biler i dag som bruker forskjellige busser. De to vi kommer til å konsentrere oss om er CAN-bus og K-Line.
OBD2 er andre utgave to av grensesnittet, eller rettere sagt nummer tre i rekken. Mellom OBD og OBD2 har det også vært en utgave kalt OBD1,5. Selve grensesnittet blir koplet til ved en spesiell og standardisert 16 pinns kontakt som sitter i nærheten av førersetet inne i bilen.
Kilde: ELM327 Datablad s. 46 (Elm Electronics)
Målet med å bruke denne kontakten, er å få kontakt med bilens hjerne, også kalt ECU (Engine Control Unit). Når denne kontakten er opprettet kan man enten avlytte databussen for å få informasjon om hva som skjer mens bilen går, eller man kan instruere bilens ECU om å utarbeide diagnostisk data eller feilkoder.
Mange vanlige bileiere verden over eier et enkelt diagnoseinstrument, som vanligvis er utviklet for å lese ut feilkodene. Dette er informasjonen som er mest interessant for en privatperson, og gir eieren en pekepinn på hva ECUen tror kan være galt.
Selv om flere av databussene og protokollene er standardisert under OBD2, er det også mye som ikke er det. Dette krever at man i mange tilfeller må ha dyre produsentspesifikke diagnoseverktøy for å nå de delene av bilens system som ikke er standardisert.
Det finnes også noen tredjeparts diagnoseverktøy som har støtte for mye av de produsentspesifikke systemene. Som eksempel på slike systemer, kan det nevnes programmering av bilnøkler, eller kontroll og sjekk av airbagsystemet.
Det finnes imidlertid et minstekrav om hva den standardiserte delen skal kunne tilby av informasjon, blant annet:
- Forhåndsdefinerte feilkoder
- RPM
- Hastighet
- Utslipp